Art.19 pct.2 lit.b Cod penal - Culpa. Diferentierea dintre culpa si caz fortuit (Cazul "Catastrofa de la Mihailesti")

Efectuarea unui transport cu azotat de amoniu, ingrasamant chimic susceptibil de a provoca explozie in contact cu apa, fara instruirea corespunzatoare a conducatorului auto si fara a se asigura insotirea lui de catre un consilier de siguranta, constituie incalcarea din culpa a unor prevederi legale atat pentru firmele transportatoare, cat si pentru unitatea producatoare a azotatului de amoniu, care a permis incarcarea autocamionului si plecarea acestuia in cursa.
Prin sentinta penala nr. 3622/2006 a Judecatoriei Focsani au fost condamnati inculpatii :
               N.I.I.  la o pedeapsa rezultanta de 4 ani inchisoare , pentru savarsirea urmatoarelor infractiuni concurente :
- nerespectarea masurilor prevazute de dispozitiile legale referitoare la protectia muncii, prev. de art. 35 rap. la art. 40 din Legea nr. 90/1996 
- ucidere din culpa prev. de art. 178 alin.2 si 5 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa ,prev. de art. 184 alin.2 si 4 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa prev. de art. 184 alin.1 si 3 Cod penal
- distrugere din culpa prev. de art. 219 alin.1 si 3 Cod penal .

      G.M.  la o pedeapsa rezultanta de 4 ani inchisoare, pentru savarsirea urmatoarelor infractiuni concurente :
- ucidere din culpa prev. de art. 178 alin.2 si 5 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa ,prev. de art. 184 alin.2 si 4 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa prev. de art. 184 alin.1 si 3 Cod penal
- distrugere din culpa prev. de art. 219 alin.1 si 3 Cod penal .
      G.I. la o pedeapsa rezultanta de 4 ani inchisoare pentru savarsirea urmatoarelor infractiuni concurente :
- ucidere din culpa prev. de art. 178 alin.2 si 5 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa ,prev. de art. 184 alin.2 si 4 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa prev. de art. 184 alin.1 si 3 Cod penal
- distrugere din culpa prev. de art. 219 alin.1 si 3 Cod penal .
Pentru a pronunta aceasta hotarare, instanta de fond a retinut urmatoarele :
IN FAPT :
La data de  4.02.2004  martorul M.G., salariat al. SC “A.B."  SRL P. N.  s-a deplasat la “D." Craiova  unde a solicitat prin comanda 51/4.02.2004 achizitionarea  cantitatii de  150 tone azotat de amoniu ingrasamant.
Cum transportul pe calea ferata a ingrasamantului a fost refuzat de  reprezentantii combinatului, martorul M.G.  a aflat de la Serviciul de Desfacere al combinatului  despre SC “M.Com" SRL ca este operator de transport. S-a aprobat livrarea intr-o prima transa a 20 tone de ingrasamant, achitata prin ordin de plata la 5.02.2004.
Comanda a fost inregistrata in caietul de comenzi de transport al SC “M. Com" SRL, administrata de inculpatul G.M., dar aceasta comanda nu a fost executata de aceasta societate de transport, ci de catre firma de transport S.C. »N.T.« S.R.L. prin intermediul soferului M.F. Autotrenul condus de soferul M.F. era proprietatea societatii de transport S.C. »M.Com «  S.R.L. dar , in fapt, era folosit de catre firma S.c. »N.T. «  S.R.L. administrata de inculpatul N.I.
M.F. a luat  legatura cu  inculpatul N.I. care si-a  dat acordul la efectuarea transportului. Dupa aceea  salariatul SC “M.C." SRL  i-a remis factura fiscala 7097849/15.03.2004 si dispozitia de livrare  nr. 38003/15.03.2004.
La data de 22.05.2004, ora 1730, M.F.  a intrat cu vehiculul  format din  autotractor si  semiremorca pe poarta 7 a Combinatului “D." si dupa ce i-au fost verificate  vehiculul si documentele, au fost incarcate cele 20 de tone  ingrasamant pe baza de azotat de amoniu in 400 saci a cate 50 kg fiecare.
Soferul M.F. a plecat cu autovehiculul din Craiova in seara zilei de 23.05.2004 - orele 2200.
Acesta a ajuns pe raza judetului Buzau in jurul orei 400 circuland pe  DN 2  E 85 pe directia Urziceni - Buzau in conditiile unui carosabil umed datorita ploii, a unei temperaturi la sol de 10o si a unei vizibilitati reduse.
Inainte sa intre in comuna Mihailesti, judetul Buzau, intre km 79+300 si km 79+600, datorita unor imprejurari care nu au putut fi determinate cu exactitate, M.F. a pierdut controlul directiei, fie datorita carosabilului umed, fie necunoasterii drumului, fie oboselii soferului care ar fi putut adormi la volan.
Intrucat M.F. a pierdut controlul directiei, intreg ansamblul semiremorca - autotractor a evoluat spre dreapta, a parasit suprafata carosabila si a intrat cu rotile pe partea dreapta in santul ce margineste drumul.
In aceste conditii soferul a continuat sa ruleze inca 146 metri, ansamblul  inclinandu-se lateral dreapta sub un unghi de  26o.
La km 79+450 era un podet dalat din tuburi de beton si este foarte probabil ca soferul sa fi sesizat existenta acestuia si de aceea a manevrat stanga volanul incercand sa ramana pe carosabil, manevra care a dus la raspurnarea pe partea laterala dreapta a ansamblului. Glisarea autotrenului dupa rasturnarea pe partea dreapta a dus la pierderea partiala a  incarcaturii datorita avarierii si dislocarii de elemente ale oblonului dreapta al semiremorcii.
O parte din saci s-a rasturnat si s-a deteriorat, continutul imprastiindu-se pe camp si pe carosabil.
Expertiza auto a retinut ca un  posibil impact al autotractorului cu podetul dupa rasturnare. Rezervorul cu motorina era plasat pe partea laterala dreapta, la o inaltime fata de sol de 0,38 m. Rasturnarea pe partea dreapta si tararea autovehicolului a determinat comprimarea rezervorului de motorina si dislocarea din suportul in care era fixat.
Expertiza auto a retinut ca fiind posibila pierderea etanseitatii  rezervorului si  scurgerea unei parti din continut pe sol. Datorita inclinarii segmentului de drum este foarte posibil ca motorina sa se fi scurs pe sosea prin spate, catre semiremorca.
Momentul rasturnarii vehicolului este situat in jurul orei 420.
Dupa rasturnare s-a declansat un incendiu. Cauza incendiului  nu a  putut fi stabilita cu precizie, fiind posibila  avarierea sistemului electric, dar nu in impactul cu podetul.
Martorii  S.I. si I.G. au observat incendiul la partea din fata a semiremorcii, unde, din zona motorului au observat arzand stropi de lichid care cadeau pe interiorul rotii din  dreapta fata.
Incendiul de la anvelopa rotii  din dreapta s-a extins si la roata din fata stanga care s-a depresurizat brusc si a fost proiectata pe sosea in apropierea axului drumului.
Incendiul initial s-a propagat in plan longitudinal, din zona motorului catre  spatele axei din fata a autotrenului si a fost intretinut de  arderea unor subansamble ale autovehicolului  (anvelope), dar nu s-a putut stabili daca incendiul putea  fi prevenit prin fabricatii, prin folosirea unor materiale  necombustibile la fabricarea  anumitor subansamble.
Aproape imediat dupa izbucnirea incendiului, la fata locului au oprit martorii  I.G. si S.A., care l-au ajutat pe M.F.sa ia unele obiecte de imbracaminte din  cabina si o patura.
Desi I.G. i-a cerut soferului sa sune imediat la politie si la pompieri, M.F. nu a procedat astfel, martorul S.A. a sunat pe numarul de urgenta 981 la pompieri  si a oferit detalii: rasturnarea autovehicolului, incendiul de sub cabina, localitatea unde se aflau. Dispecerul de la pompieri a vorbit si cu M.F.  care a oferit detalii despre incarcatura masinii.
Apelul martorului a fost inregistrat la ora 457, iar apelul de confirmare la 458.
Intre timp s-a incercat stingerea incendiului de alti participanti la trafic cu extintoarele acestora.
Extintorul autotrenului se afla sub cabina incendiata si M.F. nu a putut avea acces la el. M.F. nu a avut nici o alta initiativa in afara de aceea de a incerca sa stinga incendiul, atitudinea lui fiind aceea de nepasare. M.F. a vorbit insa la telefon atat cu inculpatul N.I. cat si cu un alt salariat de la SC “M.C." SRL, care i-au comunicat sa nu-si faca probleme fiindca autovehiculul este asigurat.
Pompierii au sosit la locul accidentului la ora 542, iar capitanul M.D. a ordonat ca autospeciala in care se afla, condusa de V.C., sa se deplaseze in spatele autotrenului, la circa 45 metri, iar cealalta autospeciala condusa de N.R., sa se deplaseze in fata semiremorcii la 25 metri.
Capitanul M.D. a procedat apoi la recunoasterea locului, iar ceilalti membri  ai formatiei au trecut la  amplasarea mijloacelor si realizarea dispozitivului.
In timpul  efectuarii acestor activitati, la ora  05:47 de minute si 42 secunde a avut loc explozia  autotrenului care a produs un crater cu diametrul de  21 metri la suprafata, la baza de 7 metri si cu adancimea de 6,5 metri.
In explozie au decedat 18 persoane si au fost ranite grav, suferind vatamari corporale, alte 13 persoane, precum si numeroase pagube materiale. SITUATII, ELEMENTE AFERENTE SITUATIEI DE FAPT RETINUTE CA URMARE A ANCHETEI EFECTUATE IN CAUZA:

A. CAUZELE EXPLOZIEI :
Explozia de la Mihailesti a fost de tip detonatie, suportul exploziei constituindu-l  azotatul de amoniu ingrasamant, care, rasturnat, a constituit o forma alungita dispusa partial pe sol  in saci si vrac.
Cauzele indirecte care au determinat producerea exploziei au fost parasirea carosabilului  si rasturnarea vehiculului, declansarea incendiului, scurgerea unei parti de motorina peste ingrasamant, dezvoltarea si desfasurarea incendiului  timp de peste o ora.
Sursa de initiere a exploziei a constituit-o probabil explozia chimica a amestecului de vapori de motorina si aer din rezervorul de combustibil prin unda de soc generata.
Conditiile favorizante producerii detonarii  au fost  existenta  ingrasamantului  inchis etans in ambalaj, dispunerea sacilor sub forma unei incarcaturi alungite,  existenta in saci a  ingrasamantului in stare  avansata a descompunerii  termice in momentul exploziei rezervorului de motorina.

B. CARACTERISTICILE AZOTATULUI DE AMONIU : 
Pana la data de 22.05.2004 sacii in care se ambala ingrasamantul erau imprimati cu urmatoarele inscrisuri :  50 % azot  nitric, 50% azot amoniacal, 50 Kg._+ 0,5 %, SNP. Suc. P. - C. D.
Inainte de incarcare, remorcile autovehiculelor erau controlate sa nu fie murdare sau umede sau sa contina deseuri toxice ori inflamabile, chiar la locul de incarcare, fara sa fie controlate alte aspecte.
Azotatul de amoniu, ingrasamant produs de combinatul "D." este substanta chimica periculoasa pentru  sanatate si mediu, atat in timpul producerii, importului, distribuirii, utilizarii precum si  in timpul transportului rutier. Azotatul de amoniu este cuprins in Inventarul European al substantelor chimice comercializate, existente pe piata pana la 18  septembrie 1981 , la nr. 299-347-8 ceea ce insemna ca este inclus in inventarul substantelor si preparatelor chimice si poate fi introdus pe piata fara notificare.
De asemenea,  azotatul de amoniu apare in  cataloagele  de reactori chimici, unde ii sunt atribuite  faze de risc si faze de securitate: R8-favorizeaza aprinderea  materialelor combustibile; R9-poate exploda in amestec cu materialele combustibile;
S 15-a se pastra departe de caldura.
Totodata azotatul de amoniu apare in Acordul European referitor la transportul rutier al marfurilor periculoase, ADR, la care Romania a aderat prin Legea nr.31/1994, in tabelul A, la nr. ONU 2067 si in tabelul B care contine lista marfurilor periculoase admise la transportul rutier in ordinea alfabetica.

C. MASURILE DE SECURITATE IN CAZUL TRANSPORTULUI AZOTATULUI DE AMONIU :

Masurile de securitate in cazul  transportului azotatului de amoniu ingrasamant prevad ca la incarcare vehiculul utilizat sa indeplineasca  conditiile tehnice pentru vehiculele care transporta marfuri generale, trebuie sa fie dotat cu  doua stingatoare asezate in locuri accesibile si cu echipament ADR minimal pentru sofer.
La bordul vehicolului  trebuie sa fie licenta de transport si licenta de executie pentru marfuri periculoase,  atestatul soferului pentru  executarea transportului cu masa autorizata ce  depaseste 7,5 tone, certificate ADR, document de transport care trebuie sa  furnizeze informatii referitoare la azotatul de amoniu, fisa de siguranta.
Incarcarea nu se poate efectua daca se constata printr-un control al documentelor  si un examen visual  al autovehiculului, ca vehiculul sau soferul  nu satisfac dispozitiile prescrise.
La incarcarea vehiculului nu a existat un asemenea control si inculpatul G.I. in calitate de director, avea obligatia respectarii  masurilor de securitate.
La randul sau, soferul M.F. avea obligatia sa  admita la incarcat numai  ambalaje cu marcaje prescrise, sa identifice substanta din saci, sa identifice etichetele de pericol, sa verifice aliniamentul sacilor. Soferul M.F.  nu a efectuat aceste verificari.
Inculpatii G.M. si N.I. aveau obligatia, in calitate de administratori ai societatilor de transport, ca transportul sa fie efectuat cu vehicul care indeplinea conditiile de securitate.
Soferului M.F. nu i s-au solicitat documentele, nu a fost intrebat despre transport, nu i s-a verificat vehiculul, nu i s-a inmanat fisa de siguranta.
Instanta de fond a retinut ca inculpatul N.I.I. in calitate de administrator al  SC "N.T." SRL nu a respectat masurile de prevedere si dispozitiile legale referitoare la transportul rutier de marfuri periculoase si a masurilor suplimentare ce trebuiau luate  in caz de incendiu si a incredintat soferului M.F. efectuarea  transportului, desi acesta nu avea  cunostintele necesare  despre masurile de siguranta  si cele suplimentare  in caz de incendiu, nu a luat masurile prevazute de  dispozitiile legale referitoare la protectia muncii.
In privinta inculpatului  G.M. s-a retinut ca  acesta, in calitate de administrator al SC "M.C." SRL nu a respectat masurile de  prevedere si dispozitiile legale referitoare la transportul rutier de marfuri periculoase si a masurilor suplimentare ce trebuiau luate in caz de incendiu, a pus la dispozitie un vehicul al carui utilizator legal era fara sa se preocupe de caracteristicile marfii transportate si a permis efectuarea transportului de catre M.F. care nu avea cunostinte necesare despre masurile de siguranta  si cele suplimentare in caz de incendiu.
Referitor la inculpatul G.I. instanta a retinut ca acesta, in calitate de  director general al Combinatului "D.", nu a respectat masurile de prevedere  si obligatiile legale  referitoare la  transportul de marfuri periculoase.
Impotriva acestei hotarari au declarat apel inculpatii care au apreciat hotararea primei instante ca fiind nelegala deoarece nu se fac vinovati de producerea exploziei autotrenului incarcat cu azotat de amoniu ce a avut ca urmare pierderea de vieti omenesti, vatamari corporale si distrugeri de bunuri, neexistand nici o legatura de cauzalitate intre atributiunile functionale ale acestora si producerea exploziei.
Tribunalul Vrancea, prin decizia penala nr. 338/2007 a admis apelurile declarate de inculpati si, in rejudecare, in baza disp. art. 11 pct. 2 lit.a combinat cu art. 10 lit. e C.pr.pen. i-a achitat pe inculpati pentru faptele deduse judecatii, respingand ca nefondate cererile pentru despagubiri civile formulate in cauza.
Dand o noua apreciere  probelor administrate  la instanta de fond, potrivit art.  378 al. 2 Cod procedura penala, Tribunalul a constatat ca nu se poate retine  vinovatia inculpatilor pentru urmatoarele motive :
Din analiza probelor administrate in cauza  rezulta ca neindeplinirea de catre fiecare inculpat a obligatiilor legale privind transportul si  comercializarea marfurilor periculoase nu putea conduce la decesul, respectiv vatamarea corporala a persoanelor si la distrugerea bunurilor, acest rezultat nefiind conceput si nici urmarit de  inculpati.
Acest rezultat s-a datorat interventiei neasteptate  si imposibile de prevazut a unor imprejurari straine de vointa inculpatilor.
Este indubitabil ca daca nu s-ar fi produs accidentul rutier, nu s-ar fi produs nici incendiul autovehiculului si nici explozia incarcaturii acestuia care a avut ca rezultat decesul si vatamarea corporala a persoanelor precum si distrugerea unor bunuri.
Cele doua expertize criminalistice efectuate in timpul urmaririi penale si cercetarii judecatoresti de Institutul National de Expertize Criminalistice  Bucuresti nu au putut stabili cauza pentru care ansamblul de autovehicule format din autotren si semiremorca condus de M.F. a depasit carosabilul si s-a rasturnat. 
In aceasta situatie, imprejurarea ca transportul a fost incredintat unui sofer  care nu avea atestat  pentru a transporta marfuri periculoase nu are nici o legatura cu producerea exploziei.
De asemenea, cele doua expertize criminalistice nu au putut stabili cauza  izbucnirii  incendiului la motorul masinii datorita faptului ca acesta a fost distrus in intregime de explozie.
Raportul de expertiza criminalistica nr.187/10.10.2006 intocmit de I.N.E.C. Bucuresti mai concluzioneaza ca soferul M.F. nu a avut posibilitatea sa intervina asupra rezervorului masinii pentru a limita scurgerea de combustibil, deoarece in urma rasturnarii rezervorul a fost prins intre  sasiul  autovehiculului si sol.
Acelasi raport de expertiza a stabilit ca soferul nu a avut acces nici la bateriile de acumulatori pentru a decupla bornele acestora si nici nu a putut actiona asupra incendiului deoarece mijloacele de stingere se aflau in cabina cuprinsa de foc.
De altfel, din declaratiile martorilor S.A.D. si I.G.L., rezulta ca  unii participanti la trafic au incercat sa stinga incendiul  produs la masina dar nu au reusit.
De asemenea, din nici o proba administrata in cauza nu rezulta ca soferul M.F.  a cunoscut ca motorina se scurge din rezervor.
Neluarea de catre inculpati a unor masuri legale pentru transportul si comercializarea produselor periculoase cum ar fi neangajarea unei persoane cu atributii de consilier de siguranta, neetichetarea corespunzatoare a azotatului de amoniu, incredintarea transportului unui sofer care nu detinea atestat pentru transport de marfuri  periculoase si nu avea efectuat instructajul de protectia muncii,  nu puteau impiedica  producerea exploziei care a produs rezultatul periculos.
De asemenea, nici imprejurarea ca  inculpatii nu au informat  despre caracterul periculos al marfii, iar inculpatul G.I. nu a dat fisa de siguranta transportatorului,  nu au constituit conditii favorizante pentru producerea rezultatului de vreme ce organele de politie si pompieri au fost incunostiintate imediat dupa producerea accidentului rutier despre natura marfii transportate si despre incendiu, incercandu-se chiar stingerea incendiului,  asa cum rezulta din declaratiile  martorilor S.A.D.  si H.G.
Concluzionand, instanta de apel a constatat ca inculpatii s-au gasit intr-o imposibilitate obiectiva de a prevedea producerea accidentului rutier, declansarea incendiului la masina, crearea unui amestec de motorina si azotat de amoniu, precum si  crearea conditiilor de temperatura si presiune care au declansat explozia si in consecinta, faptele savarsite de inculpati nu constituie infractiune  existand caz fortuit  care inlatura caracterul penal al faptelor  potrivit art. 47 C.pen.
Impotriva acestei hotarari, au declarat recurs Parchetul de pe langa Tribunalul Vrancea, partile vatamate si partile civile constituite in cauza, care au apreciat hotararea Tribunalului Vrancea ca fiind nelegala, solicitand mentinerea hotararii de condamnare pronuntata de catre instanta de fond.
Curtea de Apel  Galati, prin decizia penala nr. 130/R/2008 a admis recursurile declarate in cauza si in rejudecare a dispus condamnarea inculpatilor pentru faptele deduse judecatii si obligarea acestora, in solidar cu partile responsabile civilmente, la plata despagubirilor catre partile civile constituite in cauza.
Curtea a retinut urmatoarele :
Reanalizand probele administrate in cauza, pe timpul procesului penal, Curtea apreciaza ca hotararea Tribunalului Vrancea, prin care se dispune achitarea inculpatilor pe motivul existentei cazului fortuit, este netemeinica din urmatoarele considerente :
a) In mod gresit, Tribunalul Vrancea a apreciat ca in cauza inculpatii
nu au putut sa prevada aparitia conditiilor si cauzelor ce au favorizat explozia, precum si faptul ca neluarea de catre inculpati a unor masuri legale pentru transportul si comercializarea produselor periculoase cum ar fi: neangajarea unei persoane cu atributii de consilier de siguranta, incredintarea transportului unui sofer ce nu detinea atestat pentru transporturi de marfuri periculoase, nu putea impiedica producerea exploziei si au constatat existenta unui caz fortuit.

b) Curtea apreciaza ca nu producerea exploziei a dus la rezultatul
periculos, respectiv la moartea unor persoane, vatamarea grava a altora, precum si distrugerea de diferite bunuri, ci faptul ca soferul care nu detinea atestatul pentru transport marfuri periculoase a dus la producerea rezultatului mentionat mai sus, deoarece:
-  Conduita pasiva a soferului dupa producerea accidentului de circulatie, respectiv dupa rasturnarea autotractorului incarcat cu azotat de amoniu a dus la producerea pagubelor materiale, la suprimarea vietii unor persoane, si vatamarea altora.
Din probele administrate in cauza rezulta ca soferul M.F. imediat dupa rasturnarea masinii, conform declaratiei martorului S.A.D. a avut o atitudine pasiva, in loc sa de-a telefon la pompieri, el a dat in primul rand telefon la seful sau, inculpatul N.I.I., anuntandu-l ca s-a rasturnat cu masina si ca aceasta a inceput sa arda, i-a impiedicat pe ceilalti participanti la trafic sa continue actiunea de stingere a incendiului sustinand ca motorina nu arde, iar societatea are asigurare CASCO pentru autovehicul.
Singura  preocupare a conducatorului auto, care dupa rasturnarea autotrenului a iesit din cabina fara greutate si fara leziuni vizibile,  a fost de a-si recupera bunurile personale din cabina si de a vorbi la telefonul mobil cu inculpatul N.I.I.,  precum si cu o persoana de la SC M. SRL.
 Mentionam ca - M.F. - conducatorul auto al autotrenului a parasit partea carosabila si s-a rasturnat, asa cum retine si instanta de judecata, in jurul orelor 04:57, deci abia dupa 37 minute, timp in care soferul nu a luat nici o masura.
Tot din probele administrate in cauza rezulta faptul ca grupul de pompieri a sosit din Buzau in jurul orelor 05:45 iar explozia, a avut loc la orele 5:47.
Deci, de la momentul rasturnarii, 04:57 pana la momentul producerii exploziei, orele 05:47 a trecut o ora, timp in care  la fata locului s-au adunat mai multe persoane, unele incercand ca de-a un ajutor, altele pur si simplu din curiozitate, iar pe drumul national circulatia se desfasura in conditii normale, nefiind intrerupta, desi la fata locului venise un echipaj de politie.
Atitudinea pasiva a conducatorului auto M.F. manifestata dupa sesizarea pompierilor militari, aspect relatat constant de catre martorii audiati, printre care martorul S.A.D. demonstreaza necunoasterea dispozitiilor legale privind transportul substantelor periculoase pe drumurile publice, in concret a masurilor de interventie, de ordin general si a  masurilor suplimentare.
Potrivit normelor A.D.R. in cadrul masurilor de ordin general ce trebuie luate de catre conducatorul auto pe langa anuntarea cat mai curand posibil a pompierilor si politiei trebuie sa procedeze la semnalarea pe drum si avertizarea celorlalti participanti la trafic si a trecatorilor de pericolul producerii unei explozii.
Masurile suplimentare prevad obligatia conducatorului auto de a incerca limitarea scurgerilor sau demersurilor minore pentru a impiedica agravarea acestora.
De asemenea, trebuiau luate masuri suplimentare pentru limitarea incendiului produs in scopul de a nu afecta incarcatura.
In pofida staruintelor martorilor I.G.L. si S.A.D. ca si al altor participanti la trafic ramasi neidentificati, ce au incercat sa stinga focarul de incendiu sau sa limiteze aria de cuprindere, numitul M.F. in intervalul de circa o ora de la anuntarea incendiului pana la producerea exploziei, nu a luat nici una din masurile de interventie la care era obligat.
Aceasta atitudine pasiva a demobilizat actiunea celorlalti si a favorizat in timp crearea unor conditii de temperatura ridicate (circa 2850) ce a condus la detonatia amestecului exploziv (motorina in amestec cu azotatul de amoniu).
Neefectuarea in timp util a actiunilor de interventie si alarmare indispensabile securitatii muncii in transportul rutier de marfuri periculoase ce datoreaza necunoasterii si pe cale de consecinta a nerespectarii normelor specifice de securitate a muncii pentru transporturi rutiere, precum si a prevederilor legale privind circulatia pe drumurile publice (art. 19 lit. b din Legea nr. 90/1996 , art. 219 alineatul 4 din Regulamentul de aplicare a OUG nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice aprobata prin HG nr. 85/2003.
Lipsa de instruire a conducatorului auto este la randul ei consecinta unui sir de incalcari pe filiera producator.
Daca soferul ar fi fost instruit si ar fi cunoscut caracterul periculos al azotatului de amoniu, si implicit al faptului ca acesta putea sa faca explozie, ar fi luat masurile ce se impun, fie pentru stingerea incendiului, fie pentru a nu permite motorinei sa se scurga din rezervor pe marfa transportata si ar fi luat masuri pentru a indeparta din zona periculoasa persoanele sosite in acel loc, si ar fi luat de asemenea, masuri pentru a anunta echipajul de politie venit la fata locului despre caracterul periculos al marfii transportate, si despre posibilitatea producerii unei explozii ce ar fi determinat implicit ca organele de politie sa opreasca circulatia in zona periculoasa, sa intrerupa traficul.
    Din probele administrate rezulta ca in intervalul de timp pana la sosirea pompierilor traficul nu a fost intrerupt, iar explozia produsa a avut ca rezultat distrugerea unei portiuni din soseaua nationala si aruncarea in aer a unor autovehicule care circulau in acel moment pe sosea, in zona producerii exploziei.
    Fata de cele mentionate mai sus, Curtea apreciaza ca exista o legatura directa de cauzalitate intre atitudinea pasiva a soferului M.F. si rezultatele exploziei, respectiv pierderea de vieti omenesti, producerea de vatamari corporale si distrugerea de bunuri.
    Constatand aceasta legatura directa de cauzalitate, Curtea urmeaza a analiza in continuare in ce masura inculpatii N.I.I., G.M. si G.I., au avut o contributie la producerea evenimentului datorat atitudinii pasive a soferului M.F., sofer nepregatit si nespecializat in transporturi de marfuri periculoase.
    Mai precis, Curtea va analiza daca activitatea si nerespectarea atributiunilor functionale de catre fiecare dintre acesti inculpati a dus la producerea rezultatului mentionat mai sus.
c) In acest sens, Curtea urmeaza a analiza diferentierea dintre culpa si
caz fortuit.
O fapta se considera savarsita in caz fortuit cand sunt indeplinite conditiile:
        - Rezultatul socialmente periculos al faptei sa fie consecinta interventiei unei imprejurari straine de vointa si constiinta faptuitorului.
Intre imprejurarea neprevazuta si rezultatul produs trebuie sa existe legatura de cauzalitate.
Daca nu exista legatura de cauzalitate in sensul ca rezultatul s-ar fi produs ca urmare a actiunii sau inactiunii faptuitorului si fara interventia neprevazuta a energiei straine, nu exista caz fortuit.
       -  Faptuitorul sa fi fost in imposibilitate de a prevedea interventia imprejurarii ( fortei straine)  care a produs rezultatul.
Imprevizibilitatea se refera la interventia imprejurarii, a momentului de aparitie al acestei imprejurari si nu la rezultatul care poate fi  in genere previzibil.
Prin imposibilitatea de prevedere a interventiei imprejurarii straine care produce rezultatul, cazul fortuit se deosebeste de lipsa de vinovatie generata de situatia subiectiva a faptuitorului unde neprevederea poarta asupra rezultatului actiunii sau inactiunii lui, se datoreaza limitelor sale, de cunoastere ( subiective).
  In acest context, pe cazul in speta, Curtea retine urmatoarele:
-  Pierderea de vieti omenesti, de vatamari corporale si distrugerea de bunuri s-a datorat nepregatirii conducatorului auto si neinstruirii acestuia pentru a fi in masura sa actioneze in diferite situatii pe timpul transportului marfurilor periculoase, deci   inactiunii conducatorului auto.
 -     Daca ar fi fost instruit si ar fi cunoscut caracterul periculos al marfii transportate, respectiv ca in anumite conditii azotatul de amoniu, care este o substanta predispusa la explozii, poate exploda, conducatorul auto putea prevede consecintele rasturnarii autotrenului incarcat cu azotat de amoniu, autotren care incepuse sa arda, fiind incendiata cabina, ulterior focul propagandu-se.
         Deci, pe cazul in speta, nu sunt intrunite conditiile de existenta ale cazului fortuit mai sus mentionat.
d) Referitor la culpa, Curtea retine ca in cauza, fata de inculpati se
poate retine CULPA SIMPLA sau CULPA FARA PREVEDERE, ori  neglijenta sau greseala cum mai este denumita in doctrina penala, se caracterizeaza prin aceea ca faptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale, desi trebuia si putea sa-l prevada.
Culpa simpla nu este singura forma a vinovatiei in care faptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale,  iar pentru a fi vinovat de producerea rezultatului faptei sale s-a prevazut obligatia de a prevederea acest lucru si posibilitatea prevederii acestuia.
Aprecierea vinovatiei sub forma culpei urmeaza a se stabili dupa observarea criteriilor prevazute de lege, si anume: daca faptuitorul trebuia sa prevada  rezultatul si daca putea sa-l prevada.
 Obligatia de prevedere a rezultatului se deduce de cele mai multe ori, din actele normative care reglementeaza exercitarea anumitor activitati (conducator auto, electrician, medic, farmacist).
 Criteriul obiectiv care se propune in doctrina penala, in stabilirea obligatiei de prevedere este cel al imprejurarilor in care se savarseste fapta, pentru a observa daca orice om normal si atent din categoria faptuitorului           ( pregatire, experienta de viata) avea in momentul savarsirii faptei posibilitatea sa prevada rezultatul.
  In continuare, fata de aceste considerente teoretice mai sus enuntate, dupa ce a stabilit legatura de cauzalitate dintre producerea rezultatului exploziei autotrenului incarcat cu azotat de amoniu datorata culpei conducatorului auto, mai precis nepregatirii sale profesionale pentru a transporta asemenea substanta periculoasa, Curtea va analiza contributia care a avut-o fiecare dintre inculpati prin nerespectarea dispozitiilor legale la producerea acestui rezultat.       
In acest context, Curtea apreciaza ca la momentul producerii exploziei si a consecintelor acesteia, existau mai multe dispozitii legale, legate de obligatiile ce revin producatorului, respectiv expeditorului si transportatorului de substante periculoase. Aceste dispozitii aveau ca scop tocmai prevenirea si pe cat posibil, inlaturarea conditiilor ce ar fi putut favoriza producerea unui rezultat periculos pe timpul depozitarii, incarcarii si transportului substantelor periculoase, Curtea urmand a analiza pentru fiecare dintre inculpati dispozitiile legale pe care le-au incalcat si care au avut drept consecinta producerea rezultatului socialmente periculos.

INCULPATUL  G.I.
- director general al S.C. O. SA -

Din probele administrate in cauza rezulta ca SC D. SA produce, ambaleaza si incarca in vederea transportului azotat de amoniu.
Fata de aceasta situatie de fapt, avand in vedere dispozitiile art. 5 din HG nr. 258/2004  anexa A de la A.D.R. SC D. SA este un factor ce intervine in transportul substantelor periculoase, deoarece dispozitiile mai sus mentionate  se refera inclusiv la incarcarea si descarcarea marfurilor periculoase prevazute in anexa A de la ADR.
Absenta consilierului de siguranta ce are ca principala obligatie verificarea legalitatii transportului efectuat a condus la incarcarea autotrenului marca MAN in conditiile in care transportatorul nu detine licenta de executie pentru transportul marfurilor periculoase conducatorul auto (angajat al altei societati) nu detinea certificat de atestare profesionala pentru astfel de transport si totodata nu i s-au adus la cunostinta sub forma unui document scris obligatiile legale ce-i revin in caz de izbucnirea unui incendiu ce poate sa afecteze incarcatura.
Sustinerile inculpatului G.I. director general al SC D. SA in sensul ca nu avea obligatia legala de a desfasura demersuri in vederea angajarii unui consilier de siguranta care sa verifice, cu ocazia incarcarii, documentele legate de transportul rutier de marfuri periculoase sunt contrazise si de faptul ca, asa cum s-a stabilit din verificarile efectuate, combinatul are angajat un consilier de siguranta in ceea ce priveste transportul de marfuri periculoase pe calea ferata (unde SC D. SA are si calitatea de expeditor).
Tot din probele administrate in cauza rezulta si faptul ca desi nu aveau consilieri de siguranta, pentru verificarea legalitatii transportului rutier, in fapt, se cunostea atat de catre conducerea combinatului cat si de catre muncitorii care incarcau efectiv azotatul de amoniu in autovehicul, faptul cp azotatul de amoniu este o substanta periculoasa in anumite conditii si din aceasta cauza, inainte de incarcarea autovehiculului, muncitorii de la SC D. SA verificau ca in caroseria autovehiculului sa nu existe corpuri straine, respectiv caroseria sa fie maturata, si sa nu existe recipiente cu substante inflamabile.
Din aceste operatiuni, Curtea isi formeaza convingerea ca se stia foarte bine ca azotatul de amoniu poate deveni instabil si periculos daca intra in contact cu substante inflamabile si daca intra in amestec cu corpuri straine, lucru care s-a si intamplat, de altfel, fiind si factorul care a generat producerea exploziei.
Daca inculpatul in virtutea atributiilor functionale ar fi desemnat sau ar fi delegat o persoana cu atributiuni de consilier de securitate si pentru transportul rutier, acesta in virtutea atributiunilor ce i-ar fi revenit, ar fi constatat imediat ca autotractorul condus de soferul M.F. era destinat transportului de marfuri generale, nefiind echipat corespunzator pentru transportul de marfuri periculoase si ar fi observat de asemenea, faptul ca soferul M.F. nu avea certificatul de pregatire profesionala pentru a transporta substante periculoase, in speta azotatul de amoniu.
In aceste conditii, consilierul de siguranta constatand aceste deficiente nu ar fi permis incarcarea azotatului de amoniu si transportul acestuia cu un autovehicul care nu era pregatit pentru a face asemenea transporturi, avand ca sofer tot o persoana nepregatita si fara a avea atestat pentru a efectua astfel de transporturi de substante periculoase.
Pe cale de consecinta, nu ar fi avut loc rezultatul socialmente periculos care a dus la pierderea de vieti omenesti si importante pagube materiale.
Deci, intre activitatea inculpatului G.I. care, in virtutea atributiunilor functionale nu a numit conform dispozitiilor legale sau delegat o persoana pentru a fi consilier de siguranta pentru transportul de substante periculoase pe autovehicule, exista legatura de cauzalitate, cu rezultatul produs datorita modului defectuos in care a actionat soferul autotrenului implicat in explozie.
Inculpatul G.I. se face vinovat de urmatoarele nerespectari ale dispozitiilor legale cu consecinta producerii rezultatului periculos:
- nu a luat masurile prevazute de dispozitiile legale in vigoare referitoare la       locurile de munca ce prezinta un pericol deosebit;
- nu a desemnat una sau mai multe persoane in calitate de consilieri de siguranta;
- nu a eliberat conducatorului auto fisa de siguranta;
- nu a verificat daca conducatorul auto M.F. este detinatorul certificatului de pregatire profesionala pentru transportul azotatului de amoniu;
- nu avea in stoc, pentru a pune la dispozitie beneficiarilor mijloacele de semnalizare si interventie in caz de accident pentru autovehiculele care efectuau transporturi de azotat de amoniu la beneficiari prevazute in fisa tehnica de securitate.
Au fost incalcate prevederile:
- art. 18 alin. 1 lit. c si art. 36 din Legea Protectiei Muncii nr. 90/1996.
- art. 462 din Normele Generale de Protectia Muncii;
- art. 5 (1) si (2), art. 6 lit. e, f, g si k din Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizata in traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase ( A.D.R.).
- pct. 2 paragraful 7 din Anexa 2, Subsectia B 2 din"Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora" aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.R.C.T.

 INCULPATII G.M. si N.I.I.
             -   administratori ai formelor de transport  -

Se fac vinovati de  nerespectarea urmatoarelor dispozitii legale referitoare la transportul  de substante periculoase.
Transportul materialelor periculoase se efectueaza conform prevederilor "Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (Acord Dangerous Road - ADR) incheiat la Geneva, in 30 septembrie 1957, la care Romania a aderat prin Legea nr. 31/18.05.1004)".
Normele privind aplicarea etapizata in traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase au fost aprobate prin mai multe hotarari succesive de guvern.
- Ordonanta nr. 48 din 19.08.1999 privind transportul rutier al marfurilor periculoase;
- Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizata in trafic intern a prevederilor A.D.R.;
- Hotararea Guvernului nr. 1374/20.12.2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizata in traficul intern a prevederilor A.D.R.;
- Hotararea Guvernului nr. 258/26.02.2004 pentru modificarea si completarea Normelor privind aplicarea etapizata in traficul intern a prevederilor A.D.R.;
Normele A.D.R. trebuie respectate conform prevederilor art. 19 din Normele specifice de securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999 (NSSM COD 23) respectiv "Transportul materialelor periculoase se efectueaza conform prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (A.D.R.)". Obligatiile legale ale operatorilor de transport rutier decurg din Normele Metodologice din 4.12.2001 de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul nr. 1842/2001 al Ministerului Transporturilor , Constructiilor si Turismului.
Factorii ce intervin in transportul substantelor periculoase trebuie sa ia masuri adecvate, conform naturii si importantei pericolelor previzibile, pentru a se evita producerea de daune si, daca este cazul, a reduce la minim efectele acestora.
Ei trebuie, in orice caz, sa respecte prescriptiile A.D.R. in ceea ce ii priveste (Norme A.D.R. 1.4.1.1. - capitolul Masuri Generale de Securitate). Textul tradus al anexelor A si B la A.D.R. reactualizat cu amendamentele adoptate ulterior, se asigura la cererea celor interesati de catre Ministerul Transporturilor prin Regia Autonoma "Registrul Auto Roman" ( art. 21 din H.G. nr. 1374 din 20.12.2000).
Prin transport de marfuri periculoase se intelege "orice operatiune de transport rutier efectuata cu un vehicul, integral sau partial pe drumurile publice din Romania, inclusiv incarcarea si descarcarea marfurilor prevazute in anexa A la Acordul European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (art. 5 din HG nr. 258 din 26.02.2004 pentru modificarea si completarea Normelor privind aplicarea etapizata in traficul intern a prevederilor A.D.R.).
Societatile ce desfasoara ca activitate principala sau auxiliara transporturi de marfuri sunt obligate sa solicite expeditorului pentru orice comanda de transport susceptibila de a fi produs periculos sau toxic, precizarea naturii marfii ce se urmeaza a fi transportata si daca are sau nu clasificare conform acordului international A.D.R.
Totodata, acestea sunt obligate sa verifice daca substantele periculoase ce urmeaza sa fie transportate sunt autorizate pentru transport conform A.D.R. si sa se asigure ca documentatia se afla la sediul unitatii de transport (capitolul 1.4.2.2.1 pct. a si b din Obligatiile principalilor factori implicati - Norme ADR).
Transportatorul este obligat sa pretinda inainte de inceperea transportului respectiv ca expeditorul sa predea la prezentarea pentru incarcare, fisa de siguranta a produsului ce urmeaza a fi transportat, pentru ca soferul sa cunoasca caracteristicile marfii ce urmeaza a fi transportata si sa poata verifica indeplinirea conditiilor de prezentare pentru transport.
Produsele susceptibile de a fi produse periculoase ale caror caracteristici si conditii de transport nu au fost comunicate in scris de catre expeditor sau nu sunt cunoscute nu trebuie sa fie transportate de catre operatorul rutier ( pct. 2 din Anexa 2, Subsectiunea B 2 din Normele metodologice de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul 1842/2001 al M.T.C.T.).
Din probele administrate in cauza rezulta urmatoarele:
Inculpatul G.M., administrator al firmei de transport SC M.C. SRL a incheiat cu Societate agricola SC  B. P.N. un contract pentru transportul mai multor cantitati de azotat de amoniu.
Societatea de transport a efectuat doua transporturi de azotat de amoniu iar la al treilea transport, dispecerul societatii SC M.C. SRL a trimis comanda catre firma N.T. SRL.
Intre aceste doua societati de transport exista urmatoarea relatie:
- Proprietara autotrenului care a transportat cele 20 tone de azotat de
amoniu era SC M.C. SRL, dar, in fapt, autovehiculul era folosit de SC N.T. SRL;
- Aceasta situatie se datoreaza faptului ca neavand posibilitatea
economica sa achizitioneze in leasing autotractorul respectiv, inculpatul N.I.I. a convenit cu inculpatul G.M. ca acesta sa incheie contractul de leasing pe firma sa, dar in fapt, autotractorul sa fie folosit de catre firma N.T. SRL care, a si incadrat pe acest autotractor un sofer de la aceasta firma, respectiv pe numitul M.F.;
- Din declaratiile inculpatului G.M. rezulta ca acesta ii dadea
comenzi de transport inculpatului N.I.I., dispeceratul de preluare a comenzilor fiind comun pentru cele doua firme, urmand ca pentru aceste servicii, inculpatul N.I.I. sa ii dea un comision din contravaloarea platii transportului efectuat.
In acest mod, s-a ajuns la situatia in care autotrenul implicat in accident proprietatea SC M.C. SRL a ajuns sa transporte 20 tone de azotat de amoniu, conform contractului incheiat intre SC M.C. SRL si SC B.P.N. cu un autovehicul proprietatea SC M.C. SRL dar avand ca sofer un angajat al firmei SC N. T. SRL.
- Tot din probele administrate in cauza rezulta faptul ca  inainte de a
pleca in cursa, inculpatul G.M. trecand pe la sediul societatii, unde isi parca autovehiculele si firma SC N.T. SRL a cunoscut faptul ca autotrenul proprietatea formei sale, dar folosit de inculpatul N.I.I., era incarcat cu 20 tole de azotat de amoniu si urma sa plece in cursa cu soferul M.F., angajat al SC N.T. SRL.
- In raport de aceasta situatie de fapt si de dispozitiile legale in
materie care trebuiau cunoscute de cei doi inculpati, in calitate de  administratori ai firmelor de transport, Curtea retine urmatoarele:

INCULPATUL G.M.

Inculpatul G.M. avea obligatia de a desfasura demersurile necesare obtinerii licentei de executie pentru transport marfuri periculoase ( art. 5 din H.G. nr. 1374/2000).
Audierile efectuate ca si actele aflate la dosarul cauzei, au stabilit ca transportul a fost comandat de SC B. SRL (beneficiar) la dispeceratul firmei SC M. SRL ce a luat legatura cu M.F. in vederea realizarii acestei comenzi.
In calitate de operator de transport SC M. prin reprezentantul sau legal, inculpatul G.M. nu ar fi trebuit sa incredinteze aceasta comanda unui conducator auto care nu detine certificatul de pregatire profesionala pentru transportul de substante periculoase.
Deci, inculpatul G.M. cunostea inainte de plecarea autotrenului in cursa, proprietatea firmei sale, ca acesta nu era pregatit si destinat pentru a transporta marfuri periculoase, cunostea faptul ca era deja incarcat cu o substanta periculoasa, respectiv cu 20 tone de azotat de amoniu, si ca soferul M.F. nu era instruit conform Normelor ADR pentru a efectua un asemenea transport.
In aceste conditii, daca ar fi aplicat dispozitiile legale in materie, nu ar fi permis in momentul in care a aflat de continutul marfii ce urma sa fie transportata, ca acest transport sa fie efectuat.
Inculpatul avea pe deplin aceasta posibilitate, deoarece era proprietarul acestui mijloc de transport, chiar daca era in fapt, folosit de o alta firma de transport, de la care primea un comision pentru transporturile efectuate.
De asemenea, firma inculpatului nu avea angajat un consilier de securitate iar in conditiile in care comanda de transport a azotatului de amoniu era pentru firma sa, pe cale de consecinta, avea si obligatia, daca ar fi respectat dispozitiile legale, ca personal sau prin consilierul de securitate, sa efectueze instructajul soferului care urma sa transporte marfa periculoasa.
Neluand nici o masura pentru respectarea dispozitiilor legale, privind transportul de substante periculoase, dispozitii stabilite tocmai pentru evitarea pe cat posibil a unui eveniment cu consecinte grave sau deosebit de grave, inculpatul G.M. prin pasivitatea sa, a contribuit la producerea rezultatului periculos.
Mai precis daca inculpatul G.M. si-ar fi indeplinit atributiunile functionale, nu ar fi permis plecarea in cursa a numitului M.F., care nu avea atestatul pentru transportul marfurilor periculoase cu un autovehicul care nu era pregatit pentru a transporta asemenea substante si, pe cale de consecinte nici rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs.
Deci, intre atitudinea pasiva a inculpatului G.M. si evenimentul socialmente periculos produs datorita nepregatirii soferului M.F. exista o legatura directa de cauzalitate.

INCULPATUL N.I.I.

In calitate de administrator al SC N.T. SRL  care a efectuat transportul celor 20 tone de azotat de amoniu, cu autotrenul proprietatea firmei SC M. COM SRL, dar avand ca sofer un angajat al firmei sale:
- nu a desemnat una sau mai multe persoane in calitate de consilieri de siguranta;
- a incredintat autotrenul soferului M.F. fara ca acesta sa obtina certificatul de pregatire profesionala pentru a transporta azotatul de amoniu;
Instructajul individual periodic din punct de vedere al Protectiei Muncii al conducatorului auto M.F. a fost incomplet;
- nu au fost elaborate proceduri pentru cazuri de urgenta;
- nu a solicitat SC D. SA  Craiova precizari cu privire la azotatul de amoniu, in sensul daca acesta este susceptibil de a fi produs periculos la transport;
- nu a pretins expeditorului inaintea efectuarii transportului fisa de siguranta a azotatului de amoniu;
- a transportat un produs periculos, fara sa-i fie comunicat in scris (pe documentul de transport de catre SC D., caracteristicile si conditiile de transport ale acestuia;
- nu a pretins SC D. Craiova echipamentele auxiliare prevazute in specificatia produsului - azotat de amoniu - fisa tehnica de securitate a produsului;
- dupa crearea situatiei concrete de pericol iminent prin producerea accidentului si deplasarea incendiului nu a anuntat autoritatile competente.
Au fost incalcate prevederile:
- art. 18 (1) lit. c,e,j si art. 35 din Legea nr. 90/1996;
- art. 106, art. 446 (1) si (2) din Normele de Protectie a Muncii;
- art.91 din Normele specifice de Securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999;
- art. 5 (1) si (2) art. 7 lit. e,f din Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizata a normelor A.D.R.
- pct. 2 paragrafele 1,2,3,5 si 7 din Anexa 2, Subsectiunea B 2 din Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si activitatilor conexe acestora, aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.T.C.T.
Deci, inculpatul N.I.I. cunostea faptul ca urma sa efectueze un transport cu 20 tone de azotat de amoniu, substanta periculoasa, desemnand in acest scop ca sofer pe M.F., angajat al firmei sale, in conditiile in care cunostea ca acesta nu are pregatirea necesara pentru a efectua asemenea transport.
Fiind transportatorul de fapt si avand si desemnand soferul pentru transport, avea si el de asemenea, obligatia legala  de a avea la firma un consilier de securitate a transporturilor.
Ca si inculpatul G.M., inculpatul N.I.I. avea obligatia de a cunoaste dispozitiile legale in materie, referitoare la transportul marfurilor periculoase si sa le respecte. Daca ar fi respectat nu ar fi permis plecarea in cursa a autotrenului incarcat cu azotat de amoniu, in conditiile in care stia care este caracterul periculos al marfii transportate si faptul ca soferul M.F. nu era instruit si nici atestat conform Normelor ADR sa efectueze asemenea transport.
Deci, intre atitudinea sa pasiva, in calitate de administrator al firmei de transport care efectua transportul in fapt, si rezultatul social,mente periculos produsa datorita nepregatirii profesionale a soferului M.F., exista legatura directa de cauzalitate.
Pentru ambii inculpati, este semnificativ urmatorul aspect:
Conditiile favorizante producerii detonatiei au fost determinate de existenta azotatului de amoniu inchis etans in saci, dispusi compact sub forma unei incarcaturi explozive alungite (circa 15) care sub influenta temperaturii crescande au intrat in stare avansata de descompunere, fenomen facilitat de prelata care a prevenit pierderile de calduta din mediul inconjurator si izolare de ploaie.
Acest aspect rezulta din expertiza efectuata in cauza.
Daca soferul M.F.ar fi fost instruit si pe langa masurile care trebuiau luate, respectiv diminuarea pierderilor motorinei din rezervor, ar fi inlaturat prelata autotrenului, rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs sau nu s-ar fi produs la asemenea scara, avand in vedere faptul ca unul din elementele ce au favorizat explozia a fost si mediul inchis, datorita prelatei ce acoperea incarcatura.
In concluzie, constatand ca pierderea de vieti omenesti, vatamarile corporale si producerea pagubelor materiale s-au datorat atitudinii pasive a conducatorului M.F. (care timp de o ora de la momentul rasturnarii autotrenului si pana la sosirea pompierilor nu a avut nici o initiativa, de prevenire sau minimalizare sau reducere a unui eventual eveniment ce se putea produce - explozia - conducatorul auto fiind ferm convins ca nu se poate intampla nimic periculos in conditiile in care cabina autotrenului era incendiata iar el spunand ca nu este nimic grav, deoarece "motorina nu arde") si  atitudinea pasiva a celor trei inculpati care aveau obligatia privind expedierea si transportarea substantelor periculoase exista raport direct de cauzalitate si pe cale de consecinta, inculpatii se fac pe deplin vinovati de savarsirea infractiunii pentru care au fost trimisi in judecata.